-
10/02/2024 18:56
-
Nova proposta a PROCÉS PARTICIPATIU SOBRE EL TRANSPORT PÚBLIC I LA MOBILITAT SOSTENIBLE
Transport, Territori i Urbanisme integrats en una única estratègia
No és cap sorpresa, a Andorra la planificació estratègica en matèria de Territori és un handicap important. El Territori és un recurs escás, i el necessitem per desenvolupar les nostres activitats econòmiques. Cal, per tant, fer un gran esforç en integrar sota una mateixa estratègia, aliena a interessos polítics, l'organització territorial del país. Per aquesta raó, proposo que Andorra compti amb una Estratègia Territoria. Us adjunto, com a exemple, l'Estratègia Territorial al País Valencià: https://mediambient.gva.es/va/web/planificacion-territorial-e-infraestructura-verde/estrategia-territorial-de-la-comunitat-valenciana-77496
-
10/02/2024 18:56
-
10/02/2024 18:50
-
Nova proposta a PROCÉS PARTICIPATIU SOBRE EL TRANSPORT PÚBLIC I LA MOBILITAT SOSTENIBLE
Millores en la xarxa de transport públic (autobusos)
La xarxa d'autobusos públics té el gran problema de no ser segregat, el que el fa depenent de la xarxa viària i les seves condicions. No obstant això, hi ha marge de millora, i aquest es fa amb un anàlisi acurat de l'operativitat de la xarxa. Aquesta proposta hauria de ser estudiada en detall, tot i així es detallen algunes possibles millores: 1. Línia T4 exprés. Ja sigui suprimint la L3, o mantenint-la, és considera prioritari comptar amb una línia exprés (com el cas de la L1) que pugui evitar els principals colls de botella d'aquesta xarxa (El pas per Encamp i pel centre d'Escaldes-Engordany i Andorra la Vella). Aquesta millora reduiria els temps de parada, la velocitat operacional i la freqüencia de pas. A més, permetria l'accés al servei d'autobusos a altres usuaris al realitzar un trajecte diferent. 2. Linia llançadora Encamp - La Massana. Actualment comptem amb una xarxa d'autobusos tipus "radial", que fica en el centre de la mobilitat l'àrea metropolitana d'Andorra-Escaldes, la Vall Central. No obstant, els nuclis de població d'Encamp i la Massana cada vegada tenen més població i, gràcies al Túnel de Dos Valires, es troben millor connectades. El temps de viatge en transport públic entre Encamp i La Massana es podria reduïr enormement amb una línia directa entre els dos nuclis de població. L'inici i final, així com la freqüencia seria objecte d'un estudi operacional. 3. Augment de l'horari operacional de la xarxa d'autobusos entre setmana. Si volem assegurar una mobilitat sostenible, cal augmentar l'horari operacional, al menys, fins a les 00:00/1:00 (a estudiar), encara que sigui amb una freqüencia molt reduida (30/45 minuts). Això permetria a molts treballadors de la restauració i hoteleria, així com a turistes i esportistes, comptar amb l'opció de transport públic per: tornar de la feina, anar a sopar, anar a fer esport, etc. No tingeu cap inconvenient en consultar-me per més detalls. Atentament, Adrià Santes Genoves (Col·legiat nº 263 del Col·legi d'Enginyers d'Andorra)
-
10/02/2024 18:36
-
Nova proposta a PROCÉS PARTICIPATIU SOBRE EL TRANSPORT PÚBLIC I LA MOBILITAT SOSTENIBLE
Carnet per punts a Andorra
No cal llegir molta bibliografia per veure que la mesura del Carnet per Punts a Espanya va ser una de les que més va reduïr l'accidentalitat a l'Estat Espanyol. En el 93% dels accidents, en major o menor mesura, està implicat el factor humà. En gran part d'aquests accidents, algun dels conductors implicats estava cometent una infracció (no respectar límits de velocitats, senyalització, distraccions amb el mòbil, etc.). Per tant, per millorar la seguretat de la xarxa viària, cal incidir sobre la reducció d'aquestes infraccions. A Espanya, l'arribada del carnet per punts i, posteriorment, la reforma del Código Penal que va incloure algunes infraccions com a delictes contra la seguretat viària, ha reduït i conscienciat en gran mesura aquestes infraccions i, per tant, l'accidentalitat. A més, el carnet per punts té la part positiva de que no únicament es castiga a l'infractor, sinò que també es premia al bon conductor. En aquest sentit, considero que és important, com a mínim, estudiar la viabilitat d'aquesta proposta. No tingeu cap inconvenient en consultar-me per més detalls. Atentament, Adrià Santes Genoves (Col·legiat nº 263 del Col·legi d'Enginyers d'Andorra)
-
10/02/2024 18:27
-
Nova proposta a PROCÉS PARTICIPATIU SOBRE EL TRANSPORT PÚBLIC I LA MOBILITAT SOSTENIBLE
Servei especialitzat de Seguretat viària al Govern d'Andora
Com s'ha vist a la resta de proposta, si volem realment millorar la seguretat viària a la xarxa, això implica comptar amb un treball molt gran de gestió de la seguretat viària. Aquest treball incideix tant en el disseny de la via (Ordenament de Territori), com en l'explotacio i manteniment (Mobilitat i COEX). Per aquesta rao és considera imprescindible comptar amb un equip de tècnics especialitzats en enginyeria de trànsit i de la seguretat viària per tal de dur a terme aquestes tasques. Ja sigui com un servei extern contratat, o com un departament específic dins del Ministeri d'Ordenament Territorial i Urbanisme. No tingeu cap inconvenient en consultar-me per més detalls. Atentament, Adrià Santes Genoves (Col·legiat nº 263 del Col·legi d'Enginyers d'Andorra)
-
10/02/2024 18:12
-
Nova proposta a PROCÉS PARTICIPATIU SOBRE EL TRANSPORT PÚBLIC I LA MOBILITAT SOSTENIBLE
Integració de la seguretat viària en l'explotació de les infraestructures viàries
Tot i que, per part del COEX i Mobilitat, es fa un treball fantàstic en la gestió i manteniment de la infraestructura, encara es pot donar un pas més enllà en matèria de seguretat viària i sistematitzar com s'estudia aquesta. Es proposen les tres vies d'integrar la seguretat viària en l'explotació habitual: 1. Investigació d'accidents. 2. Actuacions en base als anàlisis realitzats. 3. Inspeccions de la Seguretat Viària. 1. La investigació de l'accidentalitat és primordial. Entendre per què ha ocorregut, quin paper ha tingut la infraestructura, com podem previndre i, en cas de realitzar una actuació per previndre els accidents, cóm analitzar que aquesta ha millorat la seguretat viària del tram o element viari. 2. Les actuacions poden ser, o bé preventives, o bé curatives (eliminació de Trams de Concentració d'Accidents, TCA). Per això, clar està, hauriem de contar amb el treball necessari per identificar els TCAs. En aquest sentit, des del COEX i Mobilitat es fa un bon treball, però em dona la sensació de que és una tasca poc coordinada, i amb falta de planificació, "es va fent conforme s'identifiquen problemes", "s'apren sobre la marxa". 3. Les inspeccions de seguretat viària son un element fonamental en la prevenció d'accidents i en una seguretat viària activa, i no reactiva. El seu objectiu és identificar elements de la xarxa viària que poden ser susceptibles de millora (Elements Susceptibles de Millora, ESM), que han de ser realitzades per professionals independents i qualificats. Aquest treball, a difèrencia del d'una Auditoria, es realitza en vies existents. No tingeu cap inconvenient en consultar-me per més detalls. Atentament, Adrià Santes Genoves (Col·legiat nº 263 del Col·legi d'Enginyers d'Andorra)
-
10/02/2024 18:02
-
Nova proposta a PROCÉS PARTICIPATIU SOBRE EL TRANSPORT PÚBLIC I LA MOBILITAT SOSTENIBLE
Integració de la seguretat viària en el disseny de les infraestructures viàries
L'enginyeria de transport compta a dècades d'avanços en el disseny, manteniment i explotació de la xarxa viària. Ara, la xarxa viària és molt més segura que fa 100 anys, no hi ha cap dubte. No obstant, l'exposició al risc també és major (majors intensitats de trànsit). Això suposa que la millora de la infraestructura per incidir en la seguretat viària és una prioritat. A Andorra, es fa un treball excepcional, digne d'admirar, en el manteniment i explotació de la infraestructura viària, considero que el COEX i Mobilitat suposen un exemple de manteniment i explotació de la xarxa. No obstant, aquest manteniment i explotació es fa davant una xarxa viària que compta amb problemes de seguretat viària derivats del propi disseny geomètric de la infraestructura i dels elements viaris. Per aquesta raó, proposo integrar en el disseny de les infraestructures l'anàlisi de la seguretat viària. Passar del que es coneix com "seguretat nominal" (aquella que es limita al compliment de la normativa, recomanacions i guies de disseny) a la "seguretat substantiva" (aquella que es centra en qüantificar el número d'accidents futurs o actuals, a més de la seva gravetat). Fer això implica, de manera concreta, assegurar un "disseny consistent de la carretera". Això suposa, de manera concreta, comptar també, amb la obligació de realitzar estudis de seguretat viària i capacitat dels trams i elements viaris que necessitem. El que es podria englobar tot en un Annexe de Seguretat viària. De la mateixa forma que hem de realitzar estudis geotècnics i ambientals. Per altra banda, altra actuació necessària són les "Auditories de Seguretat Viària", que analitzen la seguretat viària en totes les fases del projecte (1) avantprojecte, (2) projecte executiu, (3) previa a la posta en servei i (4) a l'inici del servei. No tingeu cap inconvenient en consultar a mi per a més detalls. Atentament, Adrià Santes Genoves (Col·legiat nº 263 del Col·legi d'Enginyers d'Andorra)
-
10/02/2024 17:32
-
Nova proposta a PROCÉS PARTICIPATIU SOBRE EL TRANSPORT PÚBLIC I LA MOBILITAT SOSTENIBLE
Canvi de l'objectiu 0 morts a objectiu 0 accidents
Els accidents de trànsit, per definició són: (1) rars, (2) aleatoris i (3) discrets. És a dir, tenen una freqüencia molt baixa i compten amb una aleatorietat molt alta (en un mateix punt pots tenir 5 accidents en un any, i al següent 0) Per aquesta raó, en l'enginyeria de trànsit, existeix una metodologia d'anàlisi que permet estudiar els accidents per tal de poder prendre decissions en base a la informació que es desprén d'això (són conceptes importants al respecte l'exposició al risc, factors concurrents en la siniestralitat, taxes de siniestralitat, etc.) No obstant, el tractament d'aquestes dades a Andorra no segueix aquesta metodologia. I, tot i que es compta amb dades en "brut", el seu tractament incorrecte per la falta d'una metodologia d'anàlisi aplicada a l'accidentalitat, porta a conclussions incorrectes. L'objectiu de "morts 0" és molt cridaner, i pot servir per a una campanya política, però no per a un treball tècnic. Si l'accidentalitat és rara i aleatòria, l'accidentalitat mortal és encara més. Plantejar un objectiu suposa que aquest ha de comptar amb un(s) indicador(s) que pugui(n) permetre analitzar si ens estem apropant a aquest, o allunyant. La mortalitat a la xarxa viària d'Andorra porta els darrers anys oscilant entre 0 i 3 morts al conjunt de la xarxa. Per altra banda, es tracten les dades en brut, en lloc d'emprar índex internacionalment reconeguts com l'Índex de Mortalitat (IM). Es pot concloure que no hi ha manera de garantir un seguiment de la reducció de la mortalitat a Andorra, ni forma objectiva de garantir que hem complit amb l'objectiu. Podem portar 3 anys amb 0 morts, que si al quart any mor una persona, aquest objectiu "no s'haurà complit". Els objectius que articulin un pla d'actuació han de tenir una premisa fonalmental: ser realistes, y, en cas de no ser-ho, poder mesurar l'aproximació a aquest. I aquest objectiu no és ni un, ni l'altre. Per altra banda, no tenim capacitat real de garantir una mortalitat 0. Per desgràcia, la vida humana es terriblement fràgil i, davant qualsevol eventualitat, es pot perdre una vida. Això sí, podem incidir en l'exposició al risc, que porta a la mortalitat. És a dir, la seva probabilitat d'ocurrència. No obstant, sí podem fer-ho sobre l'accidentalitat, i, per tant, sobre la PROBABILITAT d'accidents mortals. Si reduïm l'accidentalitat, reduïrem la probabilitat de mortalitat. A Andorra hi ha centenars d'accidents a la xarxa viaria anualment. La majoria son sense víctimes (IEAV) o amb víctimes lleus (IP), però també hi tenim de greus (IG) i mortals (IM). Tot i que els accidents son rars i aleatoris, sí es poden estudiar els factors concurrents en la siniestralitat: (1) el factor huma, implicat en el 93% dels accidents, (2) infraestructura, implicada en un 34% i (3) vehícle (implicat en un 13%). Dels 3 factors, els organismes públics poden incidir en el factor humà i en de la infraestructura. Especialment en el de la infraestructura. Els accidents, sigui amb víctimes lleus, greus, o mortals, suposin un impacte negatiu sobre el conjunt de la ciutadania. Tant a les propies víctimes, com al conjunt d'usuaris de la xarxa viària, al manteniment de la pròpia infraestructura i al manteniment del parc de vehícles del país. Si el nostre objectiu és centra en reduïr la siniestralitat, reduïrem, necessàriament, l'afectació social, econòmica i ambiental que suposen aquestos i, en última instància, la probabilitat de mortalitat. Dit d'altra manera: assegurem una mobilitat més segura i més sostenible. En línies generals, és important que el Govern d'Andorra adopti la Metodologia d'Anàlisi de la Seguretat Viària que aplica l'Enginyeria de Trànsit. Com a Enginyer de Camins, Canals i Ports, especialitat en Enginyeria de Transport (trànsit i seguretat viària, particularment), no tinc inconvenient en reunir-me amb els tècnics competents en aquesta matèria per desenvolupar millor la proposta. Atentament, Adrià Santes Genoves (Col·legiat nº 263 del Col·legi d'Enginyers d'Andorra)